• Der Pegel in Kaub fiel von rund 100 Zentimetern Anfang April zwischenzeitlich auf 81 Zentimeter. Damit erreicht er den Bereich, ab dem viele Schiffe keine oder deutlich weniger Ladung transportieren können.
• Inzwischen ist der Pegel bei Kaub zwar wieder auf 120 Zentimeter gestiegen. Damit liegt er aber immer noch rund 40 Prozent unter dem langjährigen Mittel. Experten erwarten außerdem einen heißen, trockenen Sommer. Wir erleben also eher eine Zwischenentspannung als endgültige Entwarnung.
• Die Pegel stützte auch, dass viele Talsperren an Rheinzuflüssen Wasser abgaben. Dies war auch für die Trinkwasserversorgung der Bevölkerung nötig, berichtet die Rheinische Post. Nun sind die Talsperren aber ebenfalls leerer als in den meisten Jahren. Allein retten die Talsperren die Pegel also nicht.

Industrie schlägt Alarm: Niedrigwasser-Gefahr im Rhein schwächt Wirtschaftswachstum

Das Niedrigwasser-Problem ist altbekannt. Seine Folgen für die Wirtschaft auch.

• 2018 sorgte Niedrigwasser für massive wirtschaftliche Schäden. Das deutsche Bruttoinlandsprodukt sank um rund 0,4 Prozent, sagt Stefan Kooths vom Kieler Institut für Weltwirtschaft gegenüber Zeit Online.
• Der Chemiekonzern BASF bezifferte seine Verluste auf rund 200 Millionen Euro: unterbrochene Lieferketten, heruntergefahrene Produktionsprozesse. Auch 2023 trocknete der Rhein bereits im März bedrohlich aus.
• Auch 2022 zahlten Autofahrer in Süddeutschland deutlich höhere Spritpreise als im Norden, weil laut Mineralölkonzernen Schiffe das Benzin nicht von den Anlieferstätten im Norden zu den Tankstellen im Süden brachten.

Berechnungen zeigen, dass die deutsche Industrieproduktion um etwa ein Prozent abnimmt, wenn die Pegelstände an der Messstelle Kaub länger als 30 Tage unter 78 Zentimetern liegen. Dann „wird für einige Fabriken der Nachschub knapp und sie können weniger produzieren“, warnt Commerzbank-Chefvolkswirt Jörg Krämer gegenüber der „Bild“. Grund zum Handeln haben also alle Beteiligten.

Vertiefung des Rheins: Mammutprojekt mit Hürden

Auch die Lösung des Problems ist bekannt: Der Rhein muss an Engstellen tiefer werden.

Unter anderem will die Bundesanstalt für Wasserbau (BAW) zwischen Budenheim bei Mainz und St. Goar auf einer Länge von knapp 50 Kilometern Engstellen im Rhein um bis zu 20 Zentimeter vertiefen. „Abladeoptimierung Mittelrhein“ heißt das Projekt offiziell. Bereits 2017 begann die Konsultationsphase. 

Doch die Umsetzung stockt. Am komplexen Genehmigungsverfahren beteiligt sind neben Schifffahrt und Wasserwirtschaft auch Natur- und Umweltschutz sowie Anwohner, Hochwasserschutz, Denkmalschutz und Fischerei. So viele Interessen zu vereinen, braucht Zeit. Die Gemeinden am Rhein fürchten um ihr Landschaftsbild. Der Bund für Umwelt und Naturschutz Deutschland (BUND) fordert, lieber die Schiffe dem Rhein und nicht den Rhein den Schiffen anzupassen.

„Wir müssen es machen“

Andererseits ist nicht nur die Bürokratie schuld: Besonders knifflig ist die Vertiefung beispielsweise am Jungferngrund bei Oberwesel, erklärt Projektleiter Sven Wurms. Hier macht der Rhein eine 90-Grad-Kurve, Schiffe brauchen für ihre Manöver eine breite Fahrrinne, die Strömungsverhältnisse sind komplex, viele Tiere und Pflanzen leben in der Kiesbank. Also hat die BAW die Stelle in einer Halle in Karlsruhe nachgebaut und testet Lösungen. Auch das braucht Zeit.

„Leider verzögert sich die Umsetzung dieses enorm wichtigen Projekts durch ein langwieriges Genehmigungsverfahren und Personalmangel in den zuständigen Behörden signifikant“, kritisiert BASF daher. „Wir würden uns wünschen, dass dieses Problem zügig angegangen wird“, forderte Karsten Tacke, Hauptgeschäftsführer der Landesvereinigung Unternehmerverbände (LVU) schon vor einem Jahr. „Wir haben viel darüber gesprochen. Wir müssen es machen.“

Geld allein löst das Problem nicht

Nun drängt die Zeit für eine Lösung: Dürren nehmen durch den Klimawandel zu, sagt Dietrich Borchardt vom Helmholtz-Institut: „Seit fast zehn Jahren treten Dürreperioden immer häufiger und intensiver auf, wiederholt auch zu Beginn der Vegetationsperiode in den Monaten März bis Mai.“

Bis sich alle Beteiligten auf ein Konzept für den Rhein geeinigt haben, behelfen sich die Unternehmen selbst.

Für BASF ist der Rhein ein logistisches Rückgrat. Der Standort Ludwigshafen, der größte zusammenhängende Chemiestandort der Welt, fertigt laut Unternehmensangaben pro Tag rund 15 Binnenschiffe ab. Rund 40 Prozent des Transportvolumens laufen über den Wasserweg. Diese Mengen kann der Chemiekonzern nicht einfach auf Schiene und Straße verlagern. 

BASF hat deswegen niedrigwassertaugliche Schiffe gekauft. Mehr Frühwarnsysteme, genauere Wasserstandsvorhersagen und aktuelle Tiefeninformationen sollen das Problem kurzfristig lindern. Ohne zuverlässige Wasserstraße, betonen die Firmen, drohen aber weiter Engpässe. 

Ob und wann der Rhein vertieft wird, ist unklar. Volker Wissing hat als Verkehrsminister der Ampelkoalition eine Kommission zur beschleunigten Vertiefung der Fahrrinne eingesetzt. Das Projekt verfolgte er schon als rheinland-pfälzischer Verkehrsminister. Dass solche Abläufe lange dauern, zeigt: Geld allein löst die deutschen Infrastruktur-Probleme nicht.